Los autores advierten además que, en un mercado con altas tasas de interés y restricciones de financiamiento, más derechos para construir pueden traducirse antes en alzas del precio del suelo que en más vivienda asequible. También cuestionan la reducción de estacionamientos como regla general, cuando no existen alternativas efectivas de movilidad.
En esta columna publicada el 3 de octubre en El Mostrador, Aguirre, académico de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Arte de la Universidad San Sebastián (FAAD USS) e investigador principal de la Línea 1 del Núcleo Milenio Sobre los Desafíos de la Vivienda, NUVIV, y Ruiz-Tagle, académico del IEUT UC y director del Núcleo Milenio NUVIV, analizan la modificación a la OGUC propuesta por el Minvu. Aunque valoran su objetivo de densificar en torno al transporte público, advierten que el mayor potencial edificatorio elevará de inmediato el valor del suelo y plantean la pregunta de fondo: quién se queda con esa plusvalía. Si el beneficio queda solo en manos de los propietarios, sostienen, la ciudad pierde la oportunidad de financiar espacios públicos, áreas verdes, equipamientos e infraestructura que hagan sostenible ese crecimiento.
La propuesta final del MINVU para modificar la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC) representa uno de los cambios regulatorios más importantes de los últimos años. Su propósito es claro: facilitar la construcción de viviendas donde ya existe infraestructura, promoviendo una ciudad más compacta y mejor conectada mediante incentivos a la densificación en torno al transporte público.
El enfoque es razonable. Durante décadas, el Estado ha invertido cuantiosos recursos en nuevas estaciones de metro, trenes y corredores de buses, mientras muchas de esas áreas han mantenido restricciones que limitan su desarrollo. Permitir mayor densidad, reducir las exigencias de estacionamientos y ampliar los incentivos a la constructibilidad puede mejorar el aprovechamiento de esas inversiones, reducir los tiempos de viaje, contener la expansión urbana y, por supuesto, ayudar a reducir el déficit habitacional. Sin embargo, las ciudades no mejoran únicamente porque se permita construir más.
La reforma aumenta significativamente el potencial edificatorio de muchos terrenos. Desde la economía urbana, esto genera un incremento inmediato del valor del suelo y crea importantes plusvalías a partir de cambios regulatorios. La pregunta es quién captura ese beneficio. Si el mayor valor queda exclusivamente en manos de los propietarios, la ciudad pierde una oportunidad para financiar espacios públicos, infraestructura, áreas verdes y equipamientos que hagan sostenible ese crecimiento.
La versión final de la modificación a la OGUC introduce un avance al permitir que los planes reguladores limiten parte de estos incentivos en Zonas de Conservación Histórica, buscando compatibilizar densificación y protección patrimonial. Es una señal positiva, aunque insuficiente. El debate urbano también debería considerar la capacidad de la infraestructura existente, la presión sobre los servicios públicos y el riesgo de desplazamiento de residentes producto del aumento del valor del suelo.
Pero el desafío económico es más preocupante. La normativa facilita el desarrollo inmobiliario, pero no garantiza que este efectivamente ocurra. En un mercado marcado por altas tasas de interés, restricciones de financiamiento y menor demanda, mayores derechos edificatorios pueden traducirse más rápidamente en un aumento del precio del suelo que en una mayor oferta de vivienda asequible.
Esta modificación quiere promover un modelo de ciudad más eficiente y orientado al transporte público, lo que es consistente con una visión de ciudad más integrada. Pero una buena política urbana no se mide por los metros cuadrados autorizados, sino por su capacidad para mejorar la calidad de vida de las personas. Y las modificaciones planteadas no son una vía eficaz, y menos aún eficiente, para el desarrollo de los barrios.
Por ejemplo, si aumenta la densidad de viviendas, una reducción normativa de estacionamientos funciona adecuadamente solo cuando existe una alternativa efectiva de movilidad. Si el transporte público está saturado o la accesibilidad peatonal es deficiente, esa disminución puede simplemente trasladar los automóviles desde el interior del proyecto hacia las calles circundantes. Aquí el problema es que se plantea como una regla territorial demasiado general.
El verdadero desafío no es construir más edificios, sino construir mejores ciudades: más accesibles, inclusivas y sostenibles, y capaces de distribuir de manera equitativa los beneficios que genera el desarrollo urbano.